15
Визијата звучи привлечно – се качувате на воз во Њујорк и слегувате 54 минути подоцна во Лондон, откако ќе поминете низ тунел под Атлантскиот Океан. Такво патување е опишано во некои неодамнешни предлози. Но, дали трансатлантски тунел е навистина можен, или е само научна фантастика? Краткиот одговор е – веројатно не е можно со сегашната технологија.
Во моментов, најдолгиот подводен тунел во светот e тунелот под Ла Манш, кој има подводен дел од 37,9 километри и ги поврзува Англија и Франција. Неговата изградба траела шест години, вклучувала 13.000 работници и чинела 4,65 милијарди фунти (16 милијарди долари) во 1994 година.
Во зависност од локацијата на изградбата, трошоците можат да бидат значително повисоки – и во време и во пари. На пример, се очекува проектот за тунелот Хадсон, кој има за цел да изгради железнички тунел долг 14 километри помеѓу Њујорк и Њу Џерси, да трае 12 години и да чини 16 милијарди долари.
„Тоа е еден проект, но во суштина се работи за 10 проекти во еден, од кои секој е речиси мегапроект сам по себе“, изјави за „Live Science Стив Зигмунд“, директор за јавни работи во Комисијата за развој на коридорот Гејтвеј, која стои зад тунелот Хадсон.
Секако, трансатлантскиот тунел би бил многу подолг.
Најпопуларната замислена рута за трансатлантски тунел би била помеѓу Лондон и Њујорк, што би било околу 5.500 километри. За таков тунел „ќе има многу предизвици“, рече Бил Гроуз, експерт за тунели и член на Институтот за градежни инженери.
Првиот предизвик би била логистиката на изградбата. „Мора да сфатите како да вентилирате таков тунел, како да ја напојувате машината за дупчење тунели и како да ги однесете работниците до градилиштето“, вели Гроуз.
Времето што би било потребно за транспорт на работниците од едниот крај на тунелот до средината би било непрактично, па затоа проектот би барал целосно автономна машина за дупчење тунели, уред што сè уште не е измислен во обем доволно голем за да се изгради подводен тунел за луѓе.
Непостоечка технологија
И тоа е пред дури и да се земе предвид потрошувачката на енергија. За тунел долг само 10 километри, типична машина за дупчење троши толку електрична енергија колку еден мал град, објаснува Гроуз.
Машините за дупчење тунели се исто така многу бавни. За тунел што би се протегал на најкраткото растојание преку Атлантикот – од Гамбија до Бразил – тоа би било околу 2.575 километри. „Веројатно би биле потребни околу 500 години со сегашната брзина на дупчење. Би била потребна технологија што е 50 пати побрза од онаа што ја имаме денес“, вели Гроуз.
Потоа, тука е проблемот со притисокот на водата.
„Мора да бидете многу внимателни во врска со притисокот, и при дупчење на самиот тунел и за безбедноста на луѓето. И зборуваме за еден километар под Хадсон. Замислете зголемено тоа илјада пати, ќе имате сериозни проблеми“, вели Зигмунд.
Протекувањата, напливот на вода и уривањето на тунелите доведоа до загуби и смртни случаи во претходните подводни проекти.
Светскиот рекорд за притисок на водата со кој се соочува машина за дупчење тунели е 15 бари, што е 15 пати поголемо од атмосферскиот притисок на ниво на морето, околу 150 метри под површината на водата. А Атлантскиот Океан е на својата најдлабока точка, над 8.000 метри – тоа се 800 бари притисок.
„Можете да замислите, дури и да се обидете да копате доволно длабоко за да избегнете контакт со вода – ако дојде во контакт, последиците би биле катастрофални“, истакнува Гроуз.
Конечно, тука е проблемот со финансирањето на толку голем проект. „Изградбата, материјалите, времето, работната сила, човечките ресурси и планирањето – тоа се главните фактори што ја одредуваат цената на изградбата“, вели Зигмунд.
Со огромните трошоци и катастрофалниот ризик од едно протекување, финансирањето на таков проект би било речиси невозможно.
„Во овој момент, би рекол дека предизвиците се прилично непремостливи. Мора да измислите работи што сè уште не постојат“, заклучува Гроуз.